腐蚀是材料与其所处环境之间发生反应而引起的破坏。腐蚀过程所导致的一系列后果已经成为全球性问题。腐蚀不仅导致常见的材料老化，而且会导致工厂停工 、资源浪费、产品损失或污染、效率降低、昂贵的维护费用和计划外开支。此外，腐蚀还会危害人身安全，阻滞技术进步。腐蚀问题具有多科学性，与之相关联的责任分担也是多方面的，这就增加了腐蚀问题的复杂性。实现腐蚀控制，需要认识和理解腐蚀机理，应用耐蚀材料和防腐蚀设计，使用防腐蚀系统、设备和处理。主要的企业、工业和政府机构都建立起了一些部门和委员会以关注腐蚀问题，但是在很多情况下，腐蚀失效事故的责任往往介于系统的制造者或生产者与他们的用户之间，这种情况很容易滋生对腐蚀问题的漠视，并将付出财产和生命的惨重代价。
1. 腐蚀造成的损失
在工业化国家，腐蚀破坏所导致的经济损失占国民生产总值（GNP）的3% - 5%， 但是造成这些腐蚀问题的原因在有些情况下往往不太明确。自从Uhlig于1949年首次发表的重要报告报道腐蚀对一些国家造成的经济损失数目巨大，随后的所有研究结果都表明，腐蚀相当于对一个国家的GNP的某一个固定比例的负担率。1971年，以Hoar为首所做的英国政府支持的报告中认为，很大一部分的腐蚀破坏本来是可以避免的，而且解决腐蚀问题最好的方法是提高公众的教育水平。
金属腐蚀在美国造成的经济损失，以1995年的价格水平计算，约为每年3000亿美元。耐蚀材料和最佳防腐蚀技术措施的广泛应用大约可以减少三分之一的腐蚀损失。这些估计数据源于最近Battelle研究小组对1978年早期研究报告的数据更新。1978年的早期研究报告基于一个精心设计的模型，该模型综合考虑了130多个经济因素。该报告指出1975年金属腐蚀给美国造成的经济损失为820亿美元，约占当时GNP的4.9%，这其中有60%是不可避免的，而其余的330亿美元（40%）的经济损失，如果采用当时最好的仿佛是措施，被认为是“可以避免的”。
在BATTELLE小组1978年的研究报告中，1975年金属腐蚀造成的损失大约40%归因于机动车的生产，使用和维护，而其他任何一种原因所占比例均不超过4%，其中大部分原因的比例则不到1%。1995年Battelle的研究表明，在机动车防腐蚀方面所作出的努力多余其他任何一个工业部门。不锈钢的使用、涂层金属的使用和其他表面处理都取得了很大进展。此外，一些为减轻机动车重量的替代材料使用，同时也减轻了腐蚀。研究小组还估计，曾经认为不可避免的腐蚀损失中有15%实际上是可以避免的。防腐蚀措施在机动车工业中的应用，估计已经减少了35%“可以避免的”腐蚀损失。
下表总结了这两项研究成果中美国因金属腐蚀而导致的损失。
美国1975年和1995年因金属腐蚀而导致的损失 亿美元
2. 灾难性腐蚀事故例证
2.1 墨西哥污水管爆炸事件
1992年4月，在墨西哥的Guadalajara发生了一起污水管爆炸的恶性事故，造成了200多人死亡，1500人受伤，并损毁了1600栋建筑，经济损失估计高达7500万美元。爆炸起因于事故发生几年前的污水管道安装工程，由于污水管道漏水造成位于其下方的汽油管道的腐蚀，汽油泄漏进入污水管而引发的爆炸。因而墨西哥首席律师对Pemex公司（政府所有的石油公司）的四位负责人、三位当地污水处理系统的代表以及市长提出了诉讼。
2.2 美国空军F16战斗机失事
本事例说明了最近在美国空军F16战斗机编队中出现的腐蚀问题。由于石墨很容易从钢铁工业获取，因而含有石墨的润滑脂是一种常见的润滑剂。另一种替代品含有二硫化钼的润滑剂则非常昂贵。然后不幸的是，石墨润滑脂会导致异金属间的电偶腐蚀，这是众所周知的。在美国空军的一个超过3000架F16单引擎战斗机编队中，其合同方不顾空军禁止其在飞机上使用的一般命令而使用了石墨润滑脂。当副翼打开后，润滑脂被挤至飞机控制油路关闭阀处，控制阀门的电子连接器由镀金和镀锡的钢针组成。在许多情况下，就在这些金属之间发生了腐蚀并使阀门失控，导致飞行过程中发动机失去燃料供应。至少有7架飞机被认为是以这种方式失事，另外还有许多飞机由于这种原因而面临危险，需要耗资巨大的额外维修。
2.3 Aloha空难
1988年4月28日，Aloha航空公司一架服役19年的波音737飞机发生结构失效，这一典型事故引起了公众及航空联合会对旧飞机的高度关注。在24000英尺高度全速飞行的这架飞机，其前端机身上部分丢失了一大块，然而飞行员却奇迹般地将飞机迫降在夏威夷的毛伊岛，有一名空乘人员被卷出机舱至死。在保留下来的飞机结构件上，在一些机身蒙皮搭接接头的上排铆钉孔处发现了大量疲劳裂纹。搭接接头是将一些大块的蒙皮连接在一起，并沿机身纵向排列。过去，只要搭接的蒙皮板牢固地连接在一起，就未曾预见到疲劳开裂会是一个问题。然而对其他类似情况的飞机检查发现，在搭接处有脱开连接、腐蚀及开裂的问题出现。腐蚀过程以及随后大量腐蚀产物在机身搭接处积聚，导致“枕垫”膨胀状，使紧密配合的机身表面分离。一些专门的仪器已经开发出，可以检测到这种情况。即使航空公司打算订购空前数量的新飞机，但飞机的老化问题仍然存在。陈旧的飞机很少被废弃，为某些经营者所替换下来的一些旧飞机可能又被其他经营者投入运行至终了。因而有关陈旧飞机上的安全问题应予以认真研究，安全程序的执行也必须建立在持久和严格的基础上。
2.4 MV KIRKI号货轮失事
自20世纪60年代以来业已引起公众广泛关注的、而且本来可以避免的一些货轮失事事故，往往与散装货轮的设计、建造及服役中的操作使用有关，这是重大腐蚀损坏的另一类实例。仅1991年，即有超过44艘大容量散装货轮失事或遭到了严重损毁，超过120名海员丧生。货轮MV KIRKI即是其中一个典型例证，它是由丹麦人设计的，并于1969年在西班牙建成下水。1990年，这艘船在驶离澳大利亚海岸的航行途中，发生了整个船头部分与船体分离的事故。然而令人称奇的是，没有人员伤亡，也几乎没有造成环境污染，船体也打捞上来。当时，压载舱普遍不采用涂层保护，也没有进行阴极保护，因而遭受腐蚀破坏在所难免。事实证明，严重的腐蚀使压载舱箱板壁显著减薄，加之不合理的疲劳载荷设计，这是失效事故的主要原因。澳大利亚政府就此提出所谓“羞辱之船”的报告。但MV KIRKI的失效事故并非绝无仅有的例子，还有许多类似的灾难性事故的例子发生，尽管许多情况下船只失事之前几乎没有或完全没有明显的迹象。
2.5 基础设施的腐蚀
美国北部基础设施的损毁现状是最严重的现代腐蚀灾难之一，在多雪的地区，由于道路除冰盐的使用使得这种情况尤其严重。1950年除冰盐的使用量仅有60万吨，而到了1988年这个数字已经上升到1050万吨。腐蚀损坏了数以万计的桥梁、路基、天桥以及其他混凝土建筑的整体结构，它们都急需修缮（费用昂贵）以确保公众安全。纽约运输部门的报告显示，如果继续1981年的维护水平，到2010年纽约全部桥梁建筑的95%将有问题。如何修缮保护这些桥梁已经成为一个重要的工程实践问题。钢筋混凝土的腐蚀问题已不仅仅限于交通基础设施。对英国在1974年 -1978年期间损毁建筑物的调查显示，至少有8栋建筑物（已服役12-40年）坍塌的直接原因是钢筋和预应力钢的服饰问题。加拿大停车场建筑的老化问题也引起了广泛关注，最近对215处停车场的调查显示，几乎所有的停车场建筑均有不同程度的老化问题，原因为当初的设计和建造无法满足环境的要求而导致钢筋腐蚀。调查还显示，迄今为止加拿大境内几乎所有按传统方法建造的停车场均需要修复，估计耗资超过30亿美元。美国北部地区也有类似情况，以纽约为例，世贸中心地下停车场遭受炸弹袭击以后展开的调查显示，停车场的腐蚀问题已经非常严重。
3. 人为因素的影响
如果在有效设计的同时，综合考虑寿命监测、环境控制以及人为因素的影响，则往往能使腐蚀破坏对材料性能维护的影响降至最低。当一个工程系统按规范运行时，就建立了一种人为因素（P）、材料因素（M）和环境因素（E）三者之间复杂而多变的交互作用。把这种概念转化为一棵故障树的努力就产生了如图所示的一个简单树形图。如图所示，作为一种后果，树形图的顶端事件就是腐蚀失效，这是上述三方面因素综合作用的结果。在这种表示中可通过逻辑布尔运算来评价顶端事件发生的概率（Psf）,如式所示：Psf=PmPeFp 该式中，Pm和Pe分别为材料和环境引致的失效概率；Fp为表征人对系统寿命影响的指标，当该指标的值小于1时，称为抑制因子，大于1时，称为激化因子。
腐蚀是一个无需人为干涉即可发生的自发过程，因而我们有理由在该腐蚀树中将人为因素考虑为禁止门或条件事件。当Pm值很高而Pe值很低时失效过程可以看作是纯粹的机械失效，设计合理的工程系统（Pe近似为0）其可靠性很高。最成功的系统往往是那些环境因数的影响很小并在整个服役过程中始终如此的系统。若Pe成为影响Psf增长的重要原因，腐蚀失效的发生率一般也会提高。仅仅通过合理设计来降低Psf值在实践中是难以实现的，这是因为在系统的整个服役寿命期内，Pm、Pe以及Fp的变数太多，具有不确定性。表2列举了影响工程系统运作及寿命的6种人为因素，并简述了他们对系统产生的主要影响，这些影响可能是积极的，也可能使系统过早失效。表3简要介绍了腐蚀控制的方法及相关责任的说明。然而，由于人为决定具有高度的可变性，使得人为因素对腐蚀失效的影响很难预计。许多设计良好的工程系统之所以能够按照规范运行，很大程度上是因为对人与这些系统的相互关系进行了严格的控制管理。图2解析了导致失效的各因素所占比例（该调查结果来自大型加工工业）。人们与腐蚀失效这一隐蔽威胁的斗争已经持续了很长时间，并取得了一些成果。表4列举了与认识腐蚀和控制腐蚀有关的新发现的一些里程碑式的历史事件。尽管这一领域未来的成功仍与材料的发展及其性能提高有关，但可以预计的是，腐蚀防护方面的主要进展将依赖于更好的信息处理技术的发展以及支持腐蚀控制程序的更有效的监控工具开发与应用。
表2 系统管理中的职能人员及其相关责任
表3 腐蚀控制方法简表
1. 腐蚀造成的损失
在工业化国家，腐蚀破坏所导致的经济损失占国民生产总值（GNP）的3% - 5%， 但是造成这些腐蚀问题的原因在有些情况下往往不太明确。自从Uhlig于1949年首次发表的重要报告报道腐蚀对一些国家造成的经济损失数目巨大，随后的所有研究结果都表明，腐蚀相当于对一个国家的GNP的某一个固定比例的负担率。1971年，以Hoar为首所做的英国政府支持的报告中认为，很大一部分的腐蚀破坏本来是可以避免的，而且解决腐蚀问题最好的方法是提高公众的教育水平。
金属腐蚀在美国造成的经济损失，以1995年的价格水平计算，约为每年3000亿美元。耐蚀材料和最佳防腐蚀技术措施的广泛应用大约可以减少三分之一的腐蚀损失。这些估计数据源于最近Battelle研究小组对1978年早期研究报告的数据更新。1978年的早期研究报告基于一个精心设计的模型，该模型综合考虑了130多个经济因素。该报告指出1975年金属腐蚀给美国造成的经济损失为820亿美元，约占当时GNP的4.9%，这其中有60%是不可避免的，而其余的330亿美元（40%）的经济损失，如果采用当时最好的仿佛是措施，被认为是“可以避免的”。
在BATTELLE小组1978年的研究报告中，1975年金属腐蚀造成的损失大约40%归因于机动车的生产，使用和维护，而其他任何一种原因所占比例均不超过4%，其中大部分原因的比例则不到1%。1995年Battelle的研究表明，在机动车防腐蚀方面所作出的努力多余其他任何一个工业部门。不锈钢的使用、涂层金属的使用和其他表面处理都取得了很大进展。此外，一些为减轻机动车重量的替代材料使用，同时也减轻了腐蚀。研究小组还估计，曾经认为不可避免的腐蚀损失中有15%实际上是可以避免的。防腐蚀措施在机动车工业中的应用，估计已经减少了35%“可以避免的”腐蚀损失。
下表总结了这两项研究成果中美国因金属腐蚀而导致的损失。
| 1975年 | 1995年 | 1975年 | 1995年 | ||
| 所有工业 | 航空业 | ||||
| 总计（1995年价格水平） | 825 | 2960 | 合计 | 30 | 130 |
| 可避免的损失 | 330 | 1040 | 可避免的损失 | 6 | 30 |
| 可避免的损失 | 40% | 35% | 可避免的损失 | 20% | 23% |
| 机动车制造业 | 其他工业 | ||||
| 合计 | 314 | 940 | 合计 | 476 | 1890 |
| 可避免的损失 | 231 | 650 | 可避免的损失 | 93 | 360 |
| 可避免的损失 | 73% | 69% | 可避免的损失 | 19% | 19% |
美国1975年和1995年因金属腐蚀而导致的损失 亿美元
2. 灾难性腐蚀事故例证
2.1 墨西哥污水管爆炸事件
1992年4月，在墨西哥的Guadalajara发生了一起污水管爆炸的恶性事故，造成了200多人死亡，1500人受伤，并损毁了1600栋建筑，经济损失估计高达7500万美元。爆炸起因于事故发生几年前的污水管道安装工程，由于污水管道漏水造成位于其下方的汽油管道的腐蚀，汽油泄漏进入污水管而引发的爆炸。因而墨西哥首席律师对Pemex公司（政府所有的石油公司）的四位负责人、三位当地污水处理系统的代表以及市长提出了诉讼。
2.2 美国空军F16战斗机失事
本事例说明了最近在美国空军F16战斗机编队中出现的腐蚀问题。由于石墨很容易从钢铁工业获取，因而含有石墨的润滑脂是一种常见的润滑剂。另一种替代品含有二硫化钼的润滑剂则非常昂贵。然后不幸的是，石墨润滑脂会导致异金属间的电偶腐蚀，这是众所周知的。在美国空军的一个超过3000架F16单引擎战斗机编队中，其合同方不顾空军禁止其在飞机上使用的一般命令而使用了石墨润滑脂。当副翼打开后，润滑脂被挤至飞机控制油路关闭阀处，控制阀门的电子连接器由镀金和镀锡的钢针组成。在许多情况下，就在这些金属之间发生了腐蚀并使阀门失控，导致飞行过程中发动机失去燃料供应。至少有7架飞机被认为是以这种方式失事，另外还有许多飞机由于这种原因而面临危险，需要耗资巨大的额外维修。
2.3 Aloha空难
1988年4月28日，Aloha航空公司一架服役19年的波音737飞机发生结构失效，这一典型事故引起了公众及航空联合会对旧飞机的高度关注。在24000英尺高度全速飞行的这架飞机，其前端机身上部分丢失了一大块，然而飞行员却奇迹般地将飞机迫降在夏威夷的毛伊岛，有一名空乘人员被卷出机舱至死。在保留下来的飞机结构件上，在一些机身蒙皮搭接接头的上排铆钉孔处发现了大量疲劳裂纹。搭接接头是将一些大块的蒙皮连接在一起，并沿机身纵向排列。过去，只要搭接的蒙皮板牢固地连接在一起，就未曾预见到疲劳开裂会是一个问题。然而对其他类似情况的飞机检查发现，在搭接处有脱开连接、腐蚀及开裂的问题出现。腐蚀过程以及随后大量腐蚀产物在机身搭接处积聚，导致“枕垫”膨胀状，使紧密配合的机身表面分离。一些专门的仪器已经开发出，可以检测到这种情况。即使航空公司打算订购空前数量的新飞机，但飞机的老化问题仍然存在。陈旧的飞机很少被废弃，为某些经营者所替换下来的一些旧飞机可能又被其他经营者投入运行至终了。因而有关陈旧飞机上的安全问题应予以认真研究，安全程序的执行也必须建立在持久和严格的基础上。
2.4 MV KIRKI号货轮失事
自20世纪60年代以来业已引起公众广泛关注的、而且本来可以避免的一些货轮失事事故，往往与散装货轮的设计、建造及服役中的操作使用有关，这是重大腐蚀损坏的另一类实例。仅1991年，即有超过44艘大容量散装货轮失事或遭到了严重损毁，超过120名海员丧生。货轮MV KIRKI即是其中一个典型例证，它是由丹麦人设计的，并于1969年在西班牙建成下水。1990年，这艘船在驶离澳大利亚海岸的航行途中，发生了整个船头部分与船体分离的事故。然而令人称奇的是，没有人员伤亡，也几乎没有造成环境污染，船体也打捞上来。当时，压载舱普遍不采用涂层保护，也没有进行阴极保护，因而遭受腐蚀破坏在所难免。事实证明，严重的腐蚀使压载舱箱板壁显著减薄，加之不合理的疲劳载荷设计，这是失效事故的主要原因。澳大利亚政府就此提出所谓“羞辱之船”的报告。但MV KIRKI的失效事故并非绝无仅有的例子，还有许多类似的灾难性事故的例子发生，尽管许多情况下船只失事之前几乎没有或完全没有明显的迹象。
2.5 基础设施的腐蚀
美国北部基础设施的损毁现状是最严重的现代腐蚀灾难之一，在多雪的地区，由于道路除冰盐的使用使得这种情况尤其严重。1950年除冰盐的使用量仅有60万吨，而到了1988年这个数字已经上升到1050万吨。腐蚀损坏了数以万计的桥梁、路基、天桥以及其他混凝土建筑的整体结构，它们都急需修缮（费用昂贵）以确保公众安全。纽约运输部门的报告显示，如果继续1981年的维护水平，到2010年纽约全部桥梁建筑的95%将有问题。如何修缮保护这些桥梁已经成为一个重要的工程实践问题。钢筋混凝土的腐蚀问题已不仅仅限于交通基础设施。对英国在1974年 -1978年期间损毁建筑物的调查显示，至少有8栋建筑物（已服役12-40年）坍塌的直接原因是钢筋和预应力钢的服饰问题。加拿大停车场建筑的老化问题也引起了广泛关注，最近对215处停车场的调查显示，几乎所有的停车场建筑均有不同程度的老化问题，原因为当初的设计和建造无法满足环境的要求而导致钢筋腐蚀。调查还显示，迄今为止加拿大境内几乎所有按传统方法建造的停车场均需要修复，估计耗资超过30亿美元。美国北部地区也有类似情况，以纽约为例，世贸中心地下停车场遭受炸弹袭击以后展开的调查显示，停车场的腐蚀问题已经非常严重。
3. 人为因素的影响
如果在有效设计的同时，综合考虑寿命监测、环境控制以及人为因素的影响，则往往能使腐蚀破坏对材料性能维护的影响降至最低。当一个工程系统按规范运行时，就建立了一种人为因素（P）、材料因素（M）和环境因素（E）三者之间复杂而多变的交互作用。把这种概念转化为一棵故障树的努力就产生了如图所示的一个简单树形图。如图所示，作为一种后果，树形图的顶端事件就是腐蚀失效，这是上述三方面因素综合作用的结果。在这种表示中可通过逻辑布尔运算来评价顶端事件发生的概率（Psf）,如式所示：Psf=PmPeFp 该式中，Pm和Pe分别为材料和环境引致的失效概率；Fp为表征人对系统寿命影响的指标，当该指标的值小于1时，称为抑制因子，大于1时，称为激化因子。
腐蚀是一个无需人为干涉即可发生的自发过程，因而我们有理由在该腐蚀树中将人为因素考虑为禁止门或条件事件。当Pm值很高而Pe值很低时失效过程可以看作是纯粹的机械失效，设计合理的工程系统（Pe近似为0）其可靠性很高。最成功的系统往往是那些环境因数的影响很小并在整个服役过程中始终如此的系统。若Pe成为影响Psf增长的重要原因，腐蚀失效的发生率一般也会提高。仅仅通过合理设计来降低Psf值在实践中是难以实现的，这是因为在系统的整个服役寿命期内，Pm、Pe以及Fp的变数太多，具有不确定性。表2列举了影响工程系统运作及寿命的6种人为因素，并简述了他们对系统产生的主要影响，这些影响可能是积极的，也可能使系统过早失效。表3简要介绍了腐蚀控制的方法及相关责任的说明。然而，由于人为决定具有高度的可变性，使得人为因素对腐蚀失效的影响很难预计。许多设计良好的工程系统之所以能够按照规范运行，很大程度上是因为对人与这些系统的相互关系进行了严格的控制管理。图2解析了导致失效的各因素所占比例（该调查结果来自大型加工工业）。人们与腐蚀失效这一隐蔽威胁的斗争已经持续了很长时间，并取得了一些成果。表4列举了与认识腐蚀和控制腐蚀有关的新发现的一些里程碑式的历史事件。尽管这一领域未来的成功仍与材料的发展及其性能提高有关，但可以预计的是，腐蚀防护方面的主要进展将依赖于更好的信息处理技术的发展以及支持腐蚀控制程序的更有效的监控工具开发与应用。
表2 系统管理中的职能人员及其相关责任
| 采购者 |
| 指定的主系统是什么？ |
| 主系统的功能是什么？ |
| 系统设计是否已实现预算平衡？ |
| 采购者 |
| 附属系统如何在主系统中得以体现？ |
| 附属系统的范围是否与主系统兼容？ |
| 设计者 |
| 指定的附属系统是什么？ |
| 附属系统的功能是什么？ |
| 最佳材料选择了什么？ |
| 是否已做出了工况环境的正确决定？ |
| 部件的制造方法是什么？ |
| 是否采用了最佳几何设计？ |
| 是否已确定了表面处理、保护性涂层和腐蚀控制技术的技术要求？ |
| 是否已确定了正确的操作条件？ |
| 是否已确定了最佳维护计划表？ |
| 设计是否已体现了使正确的维护程序得以实施的特点？ |
| 制造者 |
| 材料是否符合最初规定的要求？ |
| 购买的原材料是否符合订单的规格要求？ |
| 是否正确执行了制造工艺过程？ |
| 是否遵循了设计要求，是否严格遵守材料的规格要求？ |
| 是否采用了合理的技术？ |
| 是否采用了最恰当的连接技术？ |
| 是否实现了为获得最佳性能所必不可少的规定状态和涂层？ |
| 部件是否遵守了有关质量控制标准？ |
| 是否正确执行了附属系统的标准装配方案，以便能正确地进行安装？ |
| 安装人员 |
| 系统安装是否符合技术规程？ |
| 是否遵循了正确的装配程序？ |
| 是否发现了环境中有什么新的、可能会产生影响并且在设计过程中未预见到的因素？ |
| 维护保养人员 |
| 是否遵守了正确的维护保养计划表？ |
| 系统维修过程中使用的备件是否符合规格？ |
| 是否执行了正确的维护保养程序？ |
| 对系统状态的监控正确与否？ |
| 用户 |
| 系统是否在规定的条件下使用？ |
| 有没有发生过类似失效案例的经历以及是否有特殊情况出现？ |
| 系统闲置时是否有恶化条件存在？ |
| 是否有迹象表明该系统曾为未经授权的人滥用？ |
表3 腐蚀控制方法简表
| 方法 | 责任人 | |
| 直接责任人 | 经办人 | |
| 选材 | ||
| 根据特定的环境条件（成分、温度、速度等）选择金属或合金（然后是非金属材料），并综合考虑材料的机械性能、物理性能、可供性、制造方法及结构件的总成本；对于使用昂贵且耐蚀性良好的合金和价格低廉但需要采购防护措施并定期维护的金属两种方案，确定是哪一种更为经济可行 | 设计者 | 采购人员（属使用者） |
| 设计 | ||
|
对于确需防护的金属，设计方案中应提供下列防护措施：金属涂层、非金属涂层、阴极保护和阳极保护 应避免易形成腐蚀条件的几何构型，包括： 易聚集灰尘、潮气和水分的构型； 缝隙（不然就填塞之）以及可在金属表面形成沉积物的状态； 可能导致磨损腐蚀或空泡腐蚀的设计； 可能造成无法进入以实施再保护（如维修涂装）的区域的设计； 可能导致金属中的不均一性（热处理不同）或环境的不均一行（温度或速度的差异）的设计 |
设计者 | 设计者 |
| 与其他材料的接触 | ||
|
避免易于造成腐蚀的金属 - 金属或金属 - 非金属的接触，包括： 大面积贵金属（如Cu）与小面积贱金属（如Fe、Zn、Al等）接触的双金属电偶对； 金属与吸附性材料的接触且总是保持在潮湿条件下，或者是钝性金属与除氧环境的接触； 与释放腐蚀性气体（如某些木材、塑料等）的物质接触（或封装在狭小空间内） |
设计者，使用者 | 设计者，使用者 |
| 机械因素 | ||
|
从应力大小和应力类型两方面消除应力并避免诱发应力腐蚀开裂、腐蚀疲劳或微动腐蚀的环境条件下： 对于应力腐蚀开裂，避免 |
||